У тесті беруть участь автомобілі: Mazda 6
Дуже гарна й досить талановита по частині їздових якостей «Мазда-6» - мабуть, сама бажана японська машина середнього класу. Сьогодні можливість купити «шістку» з’явилася в тих, для кого нової вона була не по кишені.
Продажу «Мазды-6» у Росії почалися в 2003-м, через рік після європейського дебюту. І прийняли машину «на ура». Якби не вбога дилерська мережа й не обмежені квоти (машину доводилося чекати більше напівроку), вона неодмінно стала б абсолютним лідером у класі.
«Шістка» зачарувала покупців, насамперед, дизайном. Настільки витонченою, стрімкою й безперечно приємною зовнішністю не володів і дотепер не володіє жоден з конкурентів. Причому, треба віддати належне, машина однаково красиво виглядає в кожному з кузовів - седан, хэтч-бек або універсал.
Крім того, «Мазда-6» побудована на загальній платформі з « Фордом-Мондео», від якого повністю перейняла його драйверские таланти. Якщо ви любите й умієте їздити, «японський Мондео» буде доставляти вам таке ж задоволення, як і німецький.
Але ви повинні бути готові до того, що за яскраву зовнішність і неабиякі їздові якості «Мазды» прийде розплачуватися їздовим комфортом. Автомобіль відрізняється зайво жорсткою підвіскою й дуже слабкої для машини середнього класу шумоізоляцією. Це не «Авенсис», що пливе над дорогою, як килим-літак.
Якщо такий набір якостей вас улаштовує, до старого «шістці» можна починати придивлятися.
Везуть отовсюду
«Шістка» продається по усьому світі, і везуть їх звідки завгодно. Але оскільки ми традиційно не говоримо про праворульных машини з Японії, тому залишаються екземпляри з Америки, Європи й із внутрішнього російського ринку.
«Американки» оснащені 2, 3-літровим 4-циліндровим мотором або 3-літровим V6, про яке в Старому Світлі зовсім не знають. За ціною ці машини вигідні, тому на вторинному ринку їх дуже багато. Однак що-небудь сказати про специфіку експлуатації «американок» не можуть ні у фірмових, ні в «сірих» «маздовских» техцентрах. ДО «офіціалів» машини з Америки взагалі не їздять, а в незалежних сервисменов по них ще дуже мало досвіду.
Але головне, майже всі «американки» оснащені автоматичної КП, з якої «шістку» купувати вкрай небажано. Однак про це - трохи пізніше.
Дизельні машини з Європи - теж темні конячки. Оскільки «шістка» з 136-сильним дизелем у Росії не продавалася, ніхто не може сказати, як поведеться цей мотор у наших умовах.
Залишається розглядати бензинові машини з Європи й із внутрішнього російського ринку, які конструктивно нічим не відрізняються. Благо, пропозицій по них теж вистачає.
Фарбування без фарби
Як більшість японських автомобілів, «шістка» зроблена дуже акуратно. Так, ви не знайдете в ній дорогих оздоблювальних матеріалів і технічно складних рішень, як у німецьких однокласниках, однак зібраний автомобіль бездоганно. Наприклад, двері, на відміну від родинного «Мондео», закриваються не з металевим стукотом, а з м’якою гумовою бавовною.
Але, на жаль, якість фарбування й антикорозійного захисту кузова теж японське. Як жартують малярі й бляхарі, японські фірми застосовують технологію «фарбування без фарби».
Якщо машина їздить по Москві, де дороги взимку обробляють агресивною «хімією», уже через два роки починають облазити пороги, задні колісні арки й хромовані деталі, а в схованих порожнинах з’являється легкий рудий наліт. І хоча останнє - не кримінал, японці, схоже, дійсно не заставляються на російський соляний экстрим. Адже подібні проблеми є не тільки в «Мазды».
Глюков електроустаткування, що претендують на статистику, в «шістки» дуже мало. Один час відмовляв коректор фар, але ця несправність усувалася по гарантії заміною фар у зборі.
Рідко, але трапляються відмови датчика присутності пасажира. У цьому випадку сигналізатор незайнятого правого крісла горить навіть при наявності пасажира. Відповідно, преднатяжитель ременя й подушка з боку пасажира при аварії не спрацюють. Якщо датчик відмовить у післягарантійний період, прийде розщедритися. Він поставляється в зборі з подушкою сидіння й тому коштує $1090.
Стежите за рівнем масла й температурою
У Європі й Росії «Мазду» продавали із трьома бензиновими двигунами обсягом 1,8; 2,0 і 2,3 літри. По великому рахунку, «шістці» вистачає навіть базового 1, 8-літрового мотора потужністю 120 сил. Однак їздові таланти цієї машини найкраще розкриваються з 2-літровим 141-сильним або з 2, 3-літровим 166-сильним двигунами. Останнім оснащують модифікацію «Спорт», хоча нічого особливо спортивного в ній немає. Хіба що 17-дюймові колісні диски замість 16-дюймових.
Мотори конструктивно практично однакові й досить надійні. Вони оснащені «вічним» ланцюговим приводом ГРМ, перевірка якого передбачена тільки після 200 тисяч км пробігу, а клапани, хоч і регулюються підбором штовхальників по товщині, принаймні до 150 тисяч регулювання не вимагають.
Проте в інтернет-конференціях по «Мазде» вистачає історій про загублені двигуни. Подібні випадки дійсно мають місце, і відбуваються вони по двох причинах. По-перше, мотори «шістки» люблять їсти масло. «Один і вісім» і 2-літровий споживають у середньому 200 мол/1000 км, а «два й три» при агресивній їзді може з’їдати до півлітра. Якщо регулярно не контролювати рівень масла, при такій витраті від ТЕ до ТЕ воно піде повністю. А оскільки для японських двигунів підвищена витрата масла не типовий, власники діставати щуп не звикли. Як наслідок - обрив шатуна IV циліндра.
Крім того, в «шістки», як і в більшості японських автомобілів, від нашої дорожньої солі тече радіатор. У Москві його вистачає на один-два сезонів. Коли охолодна рідина йде, двигун починає грітися. При цьому датчик аварійної температури подає сигнал тривоги занадто пізно - коли мотор уже закипів. Якщо ви не звикли дивитися за покажчиком температури, можна доїздитися до заміни голівки блоку, а можливо, і поршневих кілець.
Не дивно, що судження про надійність двигунів «шістки» досить суперечливі. Деякі з ними турбот не знають, а деяким довелось сьорбнути по повній.
«Автомат» украй небажаний
До рестайлинга 2005 року на «шістку» установлювали ручну 5-східчасту й автоматичну 4-східчасту коробку. Потім кожна з них одержала по одній додатковій передачі. Але якщо «механіці» ускладнення конструкції на користь не пішло, те «автомат» став безпроблемним тільки на оновлених машинах.
До ручного 5-східчастій коробці претензій взагалі ніяких. Масло в ній рекомендується міняти через 60 000 км, а зчеплення при правильному з ним обігу служить у середньому 120 000-150 000 км. А от у нових 6-східчастих коробках уже відзначаються випадки виходу з ладу синхронізатора III передачі. Міняти доводиться шестірню, муфту й синхронізатор.
Старий 4-східчастий «автомат» (у Європі він сполучався тільки з 2-літровим мотором), на жаль, недовговічний - іноді відмовляє вже в гарантійний період. І навряд чи це можна списати на агресивний стиль їзди, до якого провокує азартна «шістка». Адже з нової 5-східчастої АКП нічого подібного не відбувається.
Тому, якщо не хочете тримати в непорушному запасі $2300-2800 на ремонт коробки, дорестайлинговую «шістку» з «автоматом» краще не купувати.
Тільки ступичные підшипники
Єдине слабке місце шасі «шістки» - підшипники передніх маточин, які служать у середньому 30 000-60 000 км. Якщо вже оригінальні настільки недовговічні, після закінчення строку гарантії має сенс купувати гарний «неоригінал», що удвічі дешевше. Втім, на підшипниках ви в кожному разі не розоритеся. Головне - не доводити до того, що коли розбовталися колеса протруть гальмовими дисками супорти й датчики ABS.
Які ще можливі несправності? Якщо машина їздить там, де дороги обробляють противогололедными реагентами, року через три можуть закиснути передні гальмові супорти й потекти трубка «обратки» гідропідсилювача керма. Однак супорти успішно ремонтуються, а трубка нового зразка, що зараз надходить у запчастині, зроблена так, що скоріше згниє сама машина. Ще може стукати кермовий вал у шлицевых з’єднаннях, які треба всього лише змазати густим мастилом. Але це, як ви розумієте, дріб’язку.
Всі інші деталі підвіски й рульового керування служать більше 100 000 км. Наскільки більше - невідомо. «Шістками» наші дилери почали торгувати із другої половини 2003 року, тому 100-тисячний рубіж поки перебороли деякі машини (або деякі з тих, що на таких пробігах продовжують їздити у фірмовий сервіс). Але навіть якщо припустити, що заміни основних деталей почнуться в період 120-150 тисяч, це дуже гарний результат. Шасі в «Мазды-6», треба віддати належне, міцне.
Зазначено вартість оригінальних запчастин плюс роботи з їхньої заміни в авторизованому техцентре «Мазда»
Купуємо?
Якщо керуватися міркуваннями надійності, «щестерку» з перших рук купувати можна. Головне - не зв’язуватися з «автоматом». Небажаний також 2, 3-літровий мотор, що відрізняється занадто вуж більшою витратою масла. Двигуни обсягом 1,8 і 2,0 л його теж під’їдають, однак у набагато менших кількостях. Тому все, що від вас потрібно - возити в багажнику каністру масла й хоча б раз на місяць перевіряти його рівень. Погодитеся, невелика турбота.
Перегрів двигуна через течу радіатора - неприємність досить серйозною й підступна своєю непередбачуваністю. Але якщо ви цього боїтеся, треба відмовлятися не тільки від «Мазды». У великих містах Росії радіатори течуть майже у всіх японських автомобілів, і багато хто з них також вчасно не повідомляють про перегрів.
У всім же іншому «Мазда-6» - автомобіль дуже надійний і витривалий. Тому якщо вдасться уникнути великих неприємностей, експлуатаційні витрати по мірках старих автомобілів повинні бути помірними.
Залишається з’ясувати, наскільки вигідна стара «шістка» при покупці. Середній розкид цін на автомобілі 2003-2004 років виглядає так:
1,8 $17 500-21 000
2,0 $17 500-24 000
2,3 $18 500-25 000
2,3 (USA) $18 000-23 000
Нова 1, 8-літрова «шістка» коштує $24 000-27 000, а 2-літрова - $29 000-34 000. Виходить, остання через три роки втрачає всього 25% від первісної вартості, а «Мазда- 6-1,8» і того менше. Для другого покупця це невигідно. Хоча в Росії старі машини в кожному разі невиправдано дороги.
Новий, з гарантією, за ті ж гроші
За ціною 3- 4-літньої «шістки» можна купити практично будь-яку модель «гольф»-класу - «Лансер», «Мазду-3», «Короллу», «Астру». На верхній границі цін доступний навіть дорогою «Сивик». Так, всі ці машини класом нижче, з меншими по обсязі моторами. Але це в кожному разі вигідніше, ніж 3- 4-однорічний кіт у мішку.
Двигуни в експлуатації
Свічі в наших умовах служать у середньому 20 000 км. Ремені приводу допоміжних агрегатів - приблизно 100 000 км. Згодом може знадобитися ультразвукове очищення форсунок упорскування або промивання інжекторів і блоку дросельної заслінки. Це - усе. Яких-небудь характерних поломок, що вимагають великих вкладень, за моторами «шістки» поки не спостерігається. Якщо, звичайно, не вважати наслідків перегріву або масляного голодування двигуна.